Dyżurny Operacyjny Portu

Dwudziestoczterogodzinny, stały nadzór nad funkcjonowaniem lotniska, włączając aspekty związane z zapewnieniem bezpieczeństwa operacji lotniczych, a także z zarządzaniem sytuacjami kryzysowymi – to tylko kilka zadań, za które odpowiedzialny jest Dyżurny Operacyjny Portu Lotniczego.

W tej części zostanie przedstawiona funkcja Dyżurnego Portu – stanowiska, które jest kluczowe z punktu zarządzania portem lotniczym, zarówno jego częścią airside jak również landside. Funkcja ta nie jest regulowana żadnymi wymaganiami prawnymi, Dyżurny Portu nie jest też personelem licencjonowanym. Jednak funkcja ta jest wymieniana w takich dokumentach jak Podręcznik Służb Portu Lotniczego (ICAO Doc 9137),  a także w Rozporządzeniu MIiR dot. eksploatacji lotnisk z 2014r.

Żeby zostać Dyżurnym Portu należy posiadać wszechstronną wiedzę, którą następnie, już podczas pracy stanowiskowej należy poszerzać. Stara prawda mówi, że kto nie idzie do przodu ten się cofa. W tym przypadku jest tak, że kto nie poszerza swojej wiedzy, temu po pewnym czasie będzie trudno się odnaleźć na tym stanowisku.

Poza wymienionymi wcześniej, jedynie tylko kilkoma obowiązkami, Dyżurny Portu, sprawuje nadzór nad realizacją procedur operacyjnych i przestrzeganiem zapisów wielu instrukcji przez służby lotniska, a także jego użytkowników.

Kolejnym aspektem pracy Dyżurnego Portu jest zarządzanie sytuacjami kryzysowymi zgodnie z ustalonym planem działania, opisanym w odpowiednich instrukcjach oraz zgodnie z programem ochrony lotnictwa cywilnego. To nie ogranicza się do samego lotniska, ponieważ Dyżurny Portu współdziała w akcjach poszukiwawczo – ratowniczych statków powietrznych, które mogą być prowadzone w rejonie operacyjnym lotniska. Rejon ten jest wyznaczony przez okrąg o promieniu 8 km liczony od punktu ARP – Aerodrome Reference  Point, który ustanawiany jest dla danego lotniska.

Praca Dyżurnego Portu wiąże się z nieustanną analizą cech eksploatacyjnych i technicznych lotniska, co z kolei wiąże się z koniecznością wydawania komunikatów NOTAM, w przypadku zmian we wspomnianych cechach, a także w przypadku zmiennych warunków pogodowych. Przykład takiego działania występuję wtedy, kiedy na drogach startowych panują zmienne warunki atmosferyczne, szczególnie w sezonie zimowym. Dyżurny Portu zobowiązany jest wtedy do wydawania depesz SNOWTAM. W depeszach tych zakodowane są informację dotyczące warunków panujących na drodze startowej, które następnie przekazywane są za pomocą sieci teleinformatycznych załogom statków powietrznych. Mówiąc „zakodowane”, nie mam tu na myśli tajnego szyfru, a jedynie przyjęte w lotnictwie skróty, które są znane zarówno służbom naziemnym jak również załogom statków powietrznych. Skróty te opisują jakie warunki panują na drogach startowych i drogach kołowania, a także informują załogi samolotów o tym, jakie jest aktualnie hamowanie na drogach startowych, czy są one pokryte śniegiem, lodem, błotem pośniegowym lub innymi zanieczyszczeniami. Na podstawie tych danych, otrzymanych za pomocą systemu ATIS, lub za pomocą depeszy ACARS – Aircraft Communications and Reporting System (jakiś czas przed lądowaniem), załogi samolotów obliczają masy statku powietrznego do startu czy też do lądowania ( tzw. osiągi – take off and landing performance ) dla podanych wcześniej warunków, a następnie na podstawie tych właśnie obliczeń podejmują decyzję czy lądowanie/start może się odbyć bezpiecznie. Wspomniane wcześniej czynności wykonywane przez Dyżurnego, odbywają się w ramach kontroli stanu nawierzchni Pola Ruchu Naziemnego oraz Pola Manewrowego Lotniska. W skład takiej kontroli wchodzi także inspekcja pozostałej infrastruktury lotniska, monitorowanie przeszkód lotniczych wokół lotniska, a wszelkie nieprawidłowości czy też odstępstwa muszą być niezwłocznie raportowane i jeśli to możliwe – „naprawiane”. W przypadku kiedy na ich naprawę potrzebna jest większa ilość czasu, publikowane są depesze NOTAM – Notice to Airmen. Depesze te informują załogi statków powietrznych o tym, że wystąpiła rozbieżność pomiędzy tym, co jest opublikowane w AIP dla danego lotniska (Aeronautical Information Publication) a stanem faktycznym. Wszystko to odbywa się w jednym celu – żeby poinformować załogi statków powietrznych, o tym co się dzieję na lotnisku i zminimalizować występujące ryzyko do minimum. A wg definicji systemu zarządzania bezpieczeństwem – zminimalizować ryzyko do jego akceptowalnego poziomu. 

Kolejnym obowiązkiem Dyżurnego Portu jest nadzór nad przygotowaniem lotniska i jego służb do funkcjonowania w okresie występowania warunków ograniczonej widzialności oraz nadzorowanie operacji lotniczych  w warunkach LVP (Low Visibility Procedures) na lotnisku, we współpracy z organem kontroli ruchu lotniczego. Wprowadzenie takich procedur wiąże się ściśle z zapewnieniem sprawności systemu oświetlenia nawigacyjnego, wprowadzenia ograniczeń w ruchu pojazdów w Polu Manewrowym Lotniska do niezbędnego minimum. Wszystko to ma na celu zabezpieczenie lotniska, a przede wszystkim operacji lotniczych, które się na nim odbywają przed narażeniem ich na niekontrolowane niebezpieczeństwo. 

Dyżurny Operacyjny Portu Lotniczego jest jedyną osobą na lotnisku, która może je zamknąć. Dosłownie. Wiąże się to z tym, że to właśnie Dyżurny Portu będąc na bieżąco z tym co się dzieje na lotnisku, w ciągu kilku chwil musi ocenić czy wspomniane wcześniej ryzyko wzrosło i zagraża bezpieczeństwu wykonywania operacji lotniczych, a następnie zdecydować o jego ewentualnym zamknięciu. I tu pewnie, pojawi się wątpliwość, ponieważ wg powszechnego przekonania lotnisko jest zamykane przez służby kontroli ruchu lotniczego. Otóż nie – ATC jest to służba, która zapewnia służbę kontroli ruchu lotniczego. Czyli odpowiada za bezkolizyjny ruch statków powietrznych w przestrzeni, ale także na polu manewrowym lotniska. Czyli krótko mówiąc zapewnia separacje. I owszem, może dojść do sytuacji, kiedy służba kontroli nie jest zapewniana i wtedy formalnie nie ma komu wydać zgody na start czy lądowanie – w takim przypadku lotnisko komunikacyjne przestaje obsługiwać ruch lotniczy. 

W Polsce znajduję się 15 lotnisk komunikacyjnych, gdzie pracują Dyżurni Portu. Zakładając, że na każdym z nich musi być co najmniej 8 osób, żeby zapewnić ciągłość działania lotniska, łatwo policzyć, że w sumie ( i przy zaokrągleniu do góry ) będzie nas ok. 160 – 180 osób. Stąd być może zawód ten jest tak mało znany, pomimo odpowiedzialności jaką dyżur w dyżur, osoby te dźwigają.